Туреччина, Сирія, Монголія — чиї судна заходять до офіційно закритих Україною кримських портів
У моряків є такий термін – «кільватерний слід». Так називають дуже помітну у відкритому морі спінену кораблем або судном смугу. Вона, наче колія, яку можна розгледіти навіть за кілька годин після проходу плавзасобу, та за якою його можна відшукати навіть в океані. У сучасних умовах своєрідним «кільватерним слідом» стають GPS-треки супутникових навігаційних систем, встановлених на кораблях та суднах. За ними, зокрема, експерти фонду «Майдан закордонних справ» та журналісти видання BlackSeaNews від самого початку анексії моніторять, хто заходить до офіційно закритих Україною кримських морських портів.
МОНГОЛЬСЬКИЙ ТОРГОВЕЛЬНИЙ ФЛОТ У КРИМУ
Після анексії Криму у 2014 році Україна офіційно закрила морські порти півострова для міжнародної морської навігації, будь-який захід судна (крім переховування від шторму та аварій) – вважається порушенням українського законодавства. Втім, це не завадило кільком сотням суден все ж відзначитись у Севастополі, Керчі, Феодосії, Євпаторії тощо. Експерти кажуть, тільки з серпня 2016-го, з часу останнього їхнього звіту, у кримських портах відзначились 19 нових порушників. Загалом же їхня кількість сягнула 279.
Але міняється співвідношення. Доля суден під російським прапором збільшується, традиційно продовжують порушувати українське законодавство турецькі судновласники, а от частка інших країн зменшується. Експерт «Майдану закордонних справ» та головний редактор BlackSeaNews Андрій Клименко розповідає:
«Друге місце у нас – це, безумовно, судна турецьких судновласників. А ось греків стало менше, значно менше. По новичках (суднах-порушниках заборони у другій половині 2016-го – ред) – Росія, Сьєрра-Леоне, Конго, Палау, Сирія, Того та… Монголія». Так, як не дивно, порушників під прапором Монголії побільшало. Звісно, будь-яка держава, навіть якщо вона взагалі не має виходів до моря, може надавати свій прапор торговельним суднам».
Втім, у випадку із Монголією експерт каже про чітку тенденцію, на яку вже було б непогано відреагувати українським дипломатам:
«Ми вже дозріли, Україна, для того, аби зробити якийсь дипломатичний демарш стосовно Монголії. У цьому півріччі, що добігає кінця, є така тенденція, коли судна-порушники дружними рядами, в тому числі і турецьких судновласників, вони йдуть з-під прапорів африканських країн під прапор Монголії, «великої морської держави» Монголії.»
ЗЛОЧИН ТА ПОКАРАННЯ
Достатньо велика кількість суден та зухвале нехтування судновласниками українським законодавством у ці два з половиною роки здебільшого обумовлені не тільки потенційною вигодою, але й тим, що реальних випадків покарання порушників майже не було. У відкритому морі їх не ловлять українські ВМС чи прикордонники. Чи не єдиним випадком не просто затримання, а ще й арешту залишався турецький балкер Kanton.
Втім, нещодавно українські прикордонники провели ще одну операцію — затримали за захід до Криму разом із командою суховантаж SKY MOON. Судно затримали під час проходу по Дунаю, коли воно було на українському боці. Капітан намагався зімітувати поламку двигуна та дрейф на румунський бік річки, однак, балкер все одно відбуксирували до України та арештували.
З'ясувалось, що екіпаж порушника — переважно сирійський та лівійський — мав відмітки у паспортах про захід у Крим. Суд вже арештував судно. Більша рішучість України у затриманні порушників санкційоного режиму кримських морських портів, можливо, пов’язана із тим, що в тому числі і завдяки громадському моніторингу, напрацьована база доказів заходів таких плавзасобів у закриті порти. Арештовані суховантажі можуть взагалі конфіскувати за рішенням суду. Судновласники, які цінують свої судна і розуміють це, більше не направляють їх до Криму.
«ТОКСИЧНИЙ» КРИМ
Після випадків із KANTON’ом та SKY MOON судновласники все частіше відряджають до Криму судна, які у випадку арешту не шкода і втратити, адже розуміють, що після того, як такий порушник «засвітився» в окупованому Криму — він стає так би мовити «токсичним» — із ним швидше за все не захочуть мати справу, аби не підпасти під санкції. Тому до портів півострова все більше ходять судна, які самі перебувають під санкціями або були помічені у контрабанді.
«З’явилось 7 суден, які перебувають під «сирійськими санкціями» США. Вони належать різним судновласникам, більшість — турецьким та декілька пароплавів належить Державній судноплавній компанії Сирії. Всі вони були американцями внесені до санкційного переліку за підозрою в торгівлі зброєю, переміщеннi зброї до Сирії з порушенням збройного ембарго. Там же — підозри у незаконному обігу наркотиків тощо. Це свідчить, що до Криму відправляють судна, які не шкода, «токсичні». Вони засвічені вже в американських санкціях, давайте їх засвітимо ще у Криму — все одно на металобрухт. Тому що ніхто цей пароплав не купить. Дуже велика частка, — понад половина — це судна, старші за мене, є судна старші за 60 років, є одне під 70», — каже Андрій Клименко та прогнозує через це збільшення техногенних аварій у кримській акваторії.
ЗЕРНО, УКРАЇНСЬКІ ОЛІГАРХИ ТА НЕВИЗНАНІ РЕСПУБЛІКИ
Так заради чого ж ризикують судновласники? Частина порушників — це грецькі та турецькі пороми, які працювали як на лінії Порт-Кавказ — Порт-Крим, так і на сполученні між Кримом та Туреччиною. Втім, останні швидко припинили, в тому числі і завдяки діалогу Меджлісу кримськотатарського народу та офіційної Анкари. Тож тепер Євпаторійський порт, який жив лише завдяки поромному сполученню, фактично мертвий.
Частина вантажних суден возила на півострів будівельні матеріали. Але 2016-го року окремо експерти підкреслили дві тенденції, і в обох вони вбачають інтереси українських олігархів.
Перша — експорт кримського зерна. Хто і куди його відвантажував — розповідає Клименко:
«Помітна була активність з експорту зерна. Це кілька десятків випадків, приблизно 25. Половина з них, а може й більше, – це термінал «Авліта» у Севастополі, який перереєструвався за російським законодавством та як і раніше входить до структури корпорації «СКМ», що належить єдиному акціонеру пану Ахметову. Цей зерновий експорт прямує на Північний Кіпр – з однієї невизнаної території на іншу невизнану територію. Йде зерно і до Сирії, Лівану, Єгипту та Лівії.»
Інша особливість — збільшення перевалки вантажів не у самих портах, а на рейдах та якірних стоянках. Приміром, Камиш-Бурунський порт у Керчі фактично перейшов на такий «човниковий» режим роботи.
«Невеличкі судна беруть вантажі в Севастополі чи Керчі, везуть їх у Керченський пролив на рейд, перевантажують там на великий суховантаж та ідуть за наступною партією. Великий балкер виконує роль рейдового накопичувача, а потім, — коли він прийняв там на борт 80 — 100 тисяч тонн, – він йде за призначенням. Ми кажемо із великою часткою впевненості, що це те саме зерно і це, найвірогідніше, продукція заводів пана Фірташа – кальцинована сода красноперекопська (завод «КримСода» в Красноперекопську — ред) ну і, можливо, — двоокис титану і якісь добрива («Титанові інвестиції», —раніше «Кримський Титан» — в Армянску виробляє двоокис титану, аммофос – ред)».
Есперти, що моніторять кримські порти, кажуть, — деякі порушники і досі сподіваються уникнути «кільватерного сліду» — вимикають супутникову систему AIS перед заходом до Севастополя чи Керчі. Втім, на півострові достатньо людей, які на власні очі спостерігають та фіксують на фото усіх порушників. Тож, імовірно, чекати наступних затримань та арештів таких суден.